“十一五”期间上海在建规模最大的交通项目———长江隧桥工程即将迈出关键性一步，南港隧道一号盾构今天正式出洞，穿越长江向长兴岛进发。到2010年，这条承载着车流、物流、人流的“卧波长龙”，对崇明生态岛的建设和开发将产生举足轻重的作用，并将有力助推崇明岛“十一五”战略规划的实施。站在上海浦东外高桥五号沟隧道盾构的出发点极目远眺：在长江隧桥工程如同巨龙展身之时，崇明岛就如同一颗海上明珠，被它轻轻含在嘴里。

　　总投资约126亿元的长江隧桥工程方案别具一格，它采用的是“南隧北桥”方案。其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里。长江南港的一号隧道盾构今天出洞，正式开始穿越长江。3个月后二号盾构也将同向朝长兴岛方向顶进，穿越长江的全部工期约3年。而正在北港水域施工的大桥主桥主塔的基础桩基已基本完成，开始承台施工。这

意味着主桥的水下部分已接近完成，即将开始水上部分施工。

　　长江隧桥工程在建造工艺上创造了多项世界纪录，更体现出中国建筑施工行业的顶端水平。目前世界上仅有俄罗斯的一条在建隧道包容了一条轨道交通，此外绝无先例。而长江隧桥工程，不但是目前在建的世界最大规模的隧桥结合工程，而且伴随着隧道和大桥一同蜿蜒前行的，还有一条轨道交通线。

　　世界级工程带来世界级难题。对于“南隧”来说，隧道工程的难点被概括为“长、大、深”，意即长江隧道工程采用的是世界上最大的直径达15.43米的盾构，一次性顶进距离长达7.5公里，为世界之最，隧道最深处为55米，成为世界最深隧道之一。

　　对“北桥”而言，其主跨一跨730米，位居世界第五，在国内排行第三，仅次于苏通大桥和香港的昂船洲大桥。其主塔呈“人”字型结构，虽然增加了美观度，但在建造工艺上属于“前无古人”的创举，难度也达到世界级。

　　轨道交通9号线的建设，更给工程增添考验。隧道的下层中部空间被轨道交通线路占据，上层是双向6车道的设计时速达80公里的公路，这对隧道轴线偏差提出更高要求。在大桥上公路和轨道交通线处于同一层面，并行不悖，更属绝无仅有。由于增加了一条轨道交通，钢轨同桥面的伸缩、变形度大不一样，如何使它们严丝合缝，“相濡以沫”？而且轨道交通架设在50米高的桥面上，“侧风”问题严重时如何解决？这都是一道道检测智慧的课题。